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CH: Stefan Tschudin: «Eine 100-prozentige Sicherheit gibt es nicht»

Der Reisejournalist und TRAVEL INSIDE Autor Kurt Schaad hat sich mit Stefan Tschudin, dem COO des Flughafen Zürichs, unterhalten.

Der Flughafen Zürich ist eine der wichtigsten Infrastruktureinrichtungen der Schweiz. Ein Knotenpunkt für Reisen ins und aus dem Ausland. Die Coronakrise hat auch dort deutlich sichtbare Spuren hinterlassen. Stefan Tschudin ist Mitglied der Geschäftsleitung der Flughafen Zürich AG und als COO für alle aviatischen Belange des Flughafens verantwortlich. Sozusagen dessen Betriebsleiter. Reisejournalist Kurt Schaad hat sich mit ihm über die Geschehnisse und Auswirkungen dieses aussergewöhnlichen Jahres unterhalten.

Herr Tschudin, wie fällt für Sie die Bilanz dieses Jahres aus? 

Zurückblickend kann man sagen, dass das, was sich dieses Jahr abgespielt hat, man sich in keiner Art und Weise hat vorstellen können. Ende Dezember letzten Jahres die ersten Informationen über ein Virus aus China. Dann Anfang Februar dieser Flug aus New York mit Pandemiealarm. Ein Besatzungsmitglied, das vorher in China war, hatte hohes Fieber. Es war ein Fehlalarm aber spätestens ab dann wussten wir, dass etwas auf uns zukommt. Wir beriefen den Krisenstab ein unter meiner Leitung und dieser hat inzwischen über 40 Sitzungen hinter sich. Anfang März Bilanzmedienkonferenz. 2019 war ein Rekordjahr mit einem Passagierrekord. Bei den anschliessenden Medienfragen interessierten sich die Journalisten eigentlich nur noch für Corona und nicht für das gute Resultat. 

Am Anfang war es reine Krisenbewältigung mit ständig wechselnden Anforderungen. Es ging darum, kurzfristig Prozessanpassungen und neue Auflagen umzusetzen. Dann kam der Sommer mit dem Gefühl, dass es wieder aufwärts geht und dann im Oktober, im dümmsten Moment, die zweite Welle. Die Perspektive für eine Erholung hat sich nochmals verschoben. Im Frühling war das Virus noch nicht so nah. Jetzt kennen die meisten jemanden, der Covid positiv war oder ist. Im November dann wieder mehr Kurzarbeit bis zu über 50 Prozent. Dazu das Nebelwetter, ja, man spürte bei den Mitarbeitern, es wird lang und zäch. Und die schwierigsten Monate stehen uns noch bevor. Die Leute zu motivieren ist jetzt eine grosse Herausforderung. 

Nachträglich betrachtet: was hätten Sie besser machen können? 

Zuerst einmal was gut gelaufen ist: Die Zusammenarbeit, die Absprachen mit unseren Partnern. Groundhandling, Airlines, Skyguide. Da konnten wir auf eine gute Zusammenarbeit bauen. Das Grundvertrauen war schon vorher da. Natürlich gab es schwierige Diskussionen. Es geht um Mieten, um Gebühren und, und, und. Alle waren in einem wirtschaftlichen Überlebensmodus und trotzdem meine ich jetzt, Ende Jahr, dass wir näher zusammengewachsen sind, mit dem gemeinsamen Ziel, die Krise zu bewältigen. 

Auf unserer Risikomatrix war die Pandemie vorhanden. Es gab auch Pandemiepläne. Aber das Ausmass einer weltweiten Pandemie hatten wir nicht auf der Rechnung. Dass alles weltweit zum Stillstand kommt, das hat uns – und wohl alle – völlig überrascht. 

Anders gefragt: was werden Sie in Zukunft besser machen? 

Wir werden die Szenarien nochmals überarbeiten, die Pandemiepläne noch genauer anschauen. Prozessual waren wir immer schnell bereit, sehr flexibel auf die Prozessänderungen zu reagieren. Natürlich werden wir auch im zweiten Halbjahr Verluste schreiben, aber dank der guten Jahre haben wir eine starke Bilanz und konnten uns deshalb auch am Markt refinanzieren. Das sind Schulden, die wir natürlich zurückzahlen müssen, aber wir sind gut aufgestellt. 

Entlastet wurden auch Sie durch das Instrument der Kurzarbeit. Wie steht es mit Entlassungen? 

Wir haben im Frühsommer kommuniziert, dass wir knapp 8% der Stellen auf den kommenden Sommer reduzieren werden – wobei das meiste über natürliche Fluktuation geschieht. Leider hat es Ende August aber auch 26 Entlassungen gegeben, die wir nicht vermeiden konnten. Wir werden die Situation im Rahmen einer rollenden Planung auch immer wieder neu beurteilen. Mit der Verlängerung können wir weiterhin von der Kurzarbeit profitieren, das ist ein wichtiger Faktor für unsere Planung. Das erlaubt uns im Moment, die Leute zu behalten im Hinblick darauf, dass es im kommenden Jahr wieder anziehen wird. 

Was wir auch gesehen haben: als Infrastrukturbetreiber haben wir einen hohen Anteil an Fixkosten. Den Unterhalt der Infrastruktur können wir nur beschränkt reduzieren. Das war und ist eine grosse Herausforderung auch bei laufenden Projekten. Den Circle haben wir jetzt fertig gebaut. Der war so weit fortgeschritten, den konnten wir nicht mehr stoppen. Dasselbe betrifft die neue Gepäcksortieranlage. Wenn wir hier stoppen würden, wäre der Kollateralschaden viel grösser. Demgegenüber mussten wir Investitionen für die kommenden drei bis fünf Jahre massiv reduzieren. Bezüglich Kapazitäten gibt es da eine gewisse Entlastung, speziell was das Passagieraufkommen betrifft. 

Wie hoch sind die Verluste? 

Im ersten halben Jahr waren es 27 Millionen. Sie können sich ausrechnen, in welche Richtung es geht, zumal das zweite Halbjahr schlechter gelaufen ist als das erste. 

Sehen Sie Licht am Ende des Tunnels, jetzt, wo mit den Impfungen begonnen wird? 

Die Impfung wird sicher dazu beitragen, die Situation zu beruhigen. Das reicht aber nicht. Das Virus wird ja nicht verschwinden. Wir müssen parallel dazu eine Strategie haben, bei der wir auch auf die Behörden angewiesen sind. Mit den Quarantänebestimmungen diesen Sommer, die wöchentlich geändert haben, gab es keine Planbarkeit. Das hat die Leute verunsichert und hat sie davon abgehalten, in ein Flugzeug zu steigen. Die Schweizer Coronazahlen als Massstab für Quarantänelisten zu nehmen ist alles andere als zielführend. Die Planbarkeit und Verlässlichkeit beim Reisen muss wieder erreicht werden und da ist die Impfung sicher ein wesentlicher Teil. Sicher wird es Länder geben, die eine entsprechende Impfung voraussetzen. Quarantäne und Reisebeschränkungen können ganz am Anfang helfen, wenn Hotspots auftauchen und man diese isolieren muss. Aber jetzt, mit diesem ständigen auf und ab sind die Reisebeschränkungen eigentlich nutzlos. Es muss innerhalb von Europa gelingen, einheitliche Bestimmungen zu haben, wann, wo und wie man reisen kann. Nicht, dass die Leute am Vorabend noch nicht wissen, was es braucht, damit man anderntags reisen kann. 

Lassen Sie sich impfen? 

Ja sicher. 

Wenn Sie die Krise von aussen betrachten, welche Erkenntnisse haben sie da? 

Unsere Gesellschaft erwartet 100% Sicherheit. Ob das Zug-, Auto- oder Luftverkehr ist. Aber 100-prozentige Sicherheit gibt es nicht. Es bleiben immer Restrisiken. Mit dieser Situation können wir als Gesellschaft nicht umgehen. Jetzt ist das auch so mit der Pandemie. Die Gesundheitsbehörden agieren Richtung totale Sicherheit, also machen wir halt 14 Tage Quarantäne und reduzieren dann auf 10 Tage, mit der Begründung, dann halt nur 77, statt 78% zu erwischen. Wir müssen da andere Wege finden. Es ist immer eine Frage, wieviel investiere ich, um die Risiken zu minimieren. Innerhalb von Europa müssen wir mit den Testverfahren, den Impfungen und den Quarantänebestimmungen einen risikobasierten Ansatz finden, dass, wenn eine dritte Welle kommt, man dann schnell und zweckmässig reagieren kann. Es braucht ein Gesamtkonzept und nicht eine Massnahme, um situationsgerecht reagieren zu können. Da sind wir leider noch nicht so weit. Das ist auch ein Vorwurf an die Behörden. Wir waren in einem sehr engen Austausch mit den Behörden, aber gerade die Gesundheitsbehörden waren nicht sehr offen für Diskussionen. Im Frühling war es auch nicht der richtige Zeitpunkt. Aber im Sommer haben alle gewusst, dass die zweite Welle kommt und wir als Land waren erschreckend schlecht vorbereitet in die zweite Welle hineingerutscht. 

Wie haben Sie diese Zurückhaltung bei den Behörden wahrgenommen? 

Wir haben in den Branchenverbänden Vorstösse gemacht, um mehr zu sensibilisieren. Bis hinauf zum Bundesrat. Den Vorwurf, den wir uns machen können: vielleicht waren wir zu wenig penetrant. Im Frühling hat man aus den Verbänden heraus sich in erster Linie um das Rettungspaket gekümmert. Das war erste Priorität. Aber im Sommer hat dann die Priorität gewechselt. Oft hiess es von Behördenseite auch, dass Airlines und die flugnahen Betreibe mit den 1,7 Milliarden gerettet worden seien und diesbezüglich kein dringender Handlungsbedarf bestehe. Bis jetzt ist es uns nicht gelungen die Botschaft richtig anzubringen. Dass, wenn es nächstes Jahr nochmals ein gleiches Jahr gibt wie das jetzige, dann sind die 1,7 Milliarden mehr oder weniger verpufft. Die reine Kreditvergabe reicht nicht. Es braucht jetzt klar planbare Reisebestimmungen, damit sich die Branche wieder erholen kann. 

Also auch keine von Hand ausgefüllten Formulare mehr, die zuerst einmal in Bern liegen geblieben sind?

Griechenland hatte geschafft, dass man sich als Passagier online registrieren konnte. Man hat einen QR-Code auf dem Handy bekommen und konnte so einreisen. Bei uns hat man Zettel ausgefüllt, die dann die Kantonspolizei Zürich in Eigeninitiative relativ schnell ausgewertet hat. Das spricht nicht für unsere Gesundheitsbehörden. 

Jetzt im Herbst ist der Fokus bei den Behörden natürlich wieder auf der Krisenbewältigung, aber im Hinblick auf den Frühling braucht es, neben der Impfung, ein klares Konzept. Denn mit dem Impfbeginn wird nicht von einem Tag zum nächsten alles wieder gut. Zudem gehe 

ich davon aus, dass man nach China oder sehr wahrscheinlich auch in die USA nur mit einem Impfausweis einreisen kann. 

Europa dürfte aus der Schweiz wohl am schnellsten wieder zu bereisen sein. Was ist ihre Strategie im Hinblick darauf, dass der Europaverkehr wieder zunehmen dürfte? 

Fokussiert auf unseren Hubcarrier, die Swiss, so ist sie heute in der Lage, relativ kurzfristig die Kapazitäten für die Kurz- und Mittelstrecken wieder zur Verfügung zu stellen. Andere Fluggesellschaften, die zum Teil viel Personal abbauen mussten, sind gar nicht in der Lage, schnell wieder hochzufahren, weil ihnen eben dieses Personal fehlt. Die Swiss und wir haben dank der Kurzarbeit einen Personalbestand, mit dem wir schnell wieder auf Kapazitäten von 70, 80 Prozent hochfahren könnten. Insofern stimmt das zuversichtlich, dass sich die Schweiz doch relativ schnell wieder erholen kann. Darum muss man jetzt verhindern, dass man auf den Aufwärtstrend nicht nochmals 8 bis 9 Monate warten muss, sonst ist das Risiko von strukturellen Schäden in der Branche sehr gross und dann braucht es bedeutend länger, bis sich alles wieder erholen kann. Das Ziel im Hinblick auf den kommenden Sommer wäre also, dass wir in Europa wieder einigermassen verlässliche Planungshorizonte haben. 

Wenn ich das richtig gehört habe, dann gehen Sie zurzeit von einem Planungshorizont aus, nach dem in 5 Jahren sich die Lage wieder völlig normalisiert haben sollte. 

Wenn man sich auch auf die Berechnungen der IATA stützt, dann dürften wir in fünf Jahren wieder soweit sein wie vor Corona. 

Und hätten dann wieder dieselben Probleme der Überbelastungen und der Verspätungen? 

Ich hoffe schon, dass wir uns dann mit den Kapazitätsengpässen auseinandersetzten können und nicht mit der Frage, wieviel Infrastruktur wir überhaupt in Betrieb nehmen. Eindrücklich ist jetzt zu sehen, wie der Netzwerkcarrier Swiss operiert. Swiss hat jetzt, situationsbedingt, ein neues Netzwerk aufgezogen mit Europa-Europa-Verbindungen. Der wenige Verkehr, der jetzt stattfindet, läuft immer noch in Wellen, etwas verschobenen Wellen. Es ist nicht mehr die Langstreckenwelle am Mittag, wir haben jetzt am Morgen eine Welle und am Abend eine, mit der Europa-Europa-Verbindungen sichergestellt werden. Die Kapazitätsengpässe werden eher früher kommen, das heisst, die Spitzen werden früher kommen auf Grund dieses Netzwerkes, das die Swiss jetzt betreibt. Was die Verspätungen betrifft, so trägt auch der europäische Himmel zu den Kapazitätsengpässen bei. Das war und ist auch ein personelles Problem. Wenn bei den europäischen Flugsicherungen nun aufgrund des Verkehrseinbruchs noch Personal abgebaut wird oder die mehrjährigen Ausbildungen gestoppt werden, dann ergibt das Engpässe, die viel Zeit brauchen, um korrigiert werden zu können. 

Wenn dann alles in fünf Jahren wieder so ist, wie vor der der Pandemie, dann wird aber auch die Klimadiskussion wieder verstärkt in den Fokus rücken. 

Ohne die Pandemie wäre es das prägende Thema im Moment. Unsere Haltung ist, dass wir sagen: eine Besteuerung der fossilen Brennstoffe ist legitim. Es müsste allerdings innerhalb von Europa harmonisiert sein, um die Wettbewerbsvor- und Nachteile zu eliminieren. Und 

die Gelder müssten zu 100 Prozent zweckgebunden in Forschungsprojekte einfliessen, mit dem Ziel einer klimaneutralen Co2-Verbrennung. Im Moment werden die Verkehrsträger gegeneinander ausgespielt. Aber jeder Verkehrsträger muss schlussendlich klimaneutral funktionieren können. Wir müssen uns als Branche diesem Thema stellen und zeigen, wie wir unseren Beitrag leisten können. Als Flughafen haben wir die Ziele der Pariser Klimakonferenz erreicht, indem wir heute den CO2-Austoss mehr als halbieren konnten. Da sind wir auf Kurs. Der nächste Brocken ist die Gebäudesanierung mit dem Ziel, 2050 CO2-neutral zu sein im Betrieb der Infrastruktur. 

Sie gehen davon aus, dass im kommenden Sommer der Luftverkehr wieder anziehen wird. Anzeichen dafür ist die Ankündigung von Condor, zwei Maschinen in Zürich zu stationieren. Als Flughafenbetreiber dürfte Sie diese Ankurbelung des Wettbewerbs sicher freuen. Hat denn Condor schon bei Ihnen entsprechende Slots eingekauft? 

Wir als Flughafen Zürich können die Slots nicht einfach so vergeben. Condor muss Slots bei der ‘Slot Coordination Switzerland’ eingeben, wo Genf und Zürich als regulierte Flughäfen vertreten sind. Auch Swiss, Easy Jet und Skyguide sind in diesem Gremium vertreten. Deren Entscheidungen basieren auf einem europäischen Regelwerk, das sehr genau vorschreibt, wie die Slotvergaben zu erfolgen haben. Da haben die bestehenden Airlines einen gewissen Anspruch, dass sie einen Teil von neuen Slots bekommen und dann hat es auch Kapazitäten für Neueinsteiger. Wenn jetzt Slots frei werden, dann läuft die Vergabe nach diesen europäischen Vorgaben. Wir haben vor der Krise noch freie Slots gehabt und die kann Condor jetzt beantragen. Das macht sie auf den Sommerfahrplan hin und dann entscheidet die ‘Slot’ Coordination Switzerland’. 

Allerdings ist die Slotregelung zurzeit wegen Corona ausgesetzt, damit nicht Leerflüge stattfinden, um keine Slots zu verlieren. 

Ab dem Frühling werden wieder Regelungen in Kraft treten. Wie sie genau funktionieren sollen, ist noch nicht ganz klar, weil hier die EU und die Interessengemeinschaft der Flughäfen und Fluggesellschaften noch nicht gleicher Meinung sind. 

Aber sie gehen schon davon aus, dass Condor ab diesem Sommer ab Zürich fliegen wird? 

Das ist zumindest unser Kenntnisstand. Wir haben Gespräche geführt. Condor ist eine Ferienfluggesellschaft, die auch mit Schweizer Reiseunternehmen zusammenarbeitet. Wie viele Flüge es dann am Ende sind, wird davon abhängen, wie sich der Markt entwickelt und welche Slots sie an welchen Tagen bekommen werden. Da haben sie jetzt die Eingaben gemacht. Wir als Flughafenbetreiber haben natürlich das Interesse, neue Kunden gewinnen zu können. Natürlich sind wir auch in einer Systempartnerschaft mit der Swiss. 

Die Swiss ist für sie der wichtigste Kunde. Wie weit nehmen sie Rücksichten auf den wichtigsten Kunden? 

Wir können nur beschränkt Rücksicht nehmen, weil auch wir uns an die Vorgaben halten müssen, wie die Slots vergeben werden. Wir können Slots nicht blockieren oder irgendjemandem zuhalten. Bei den Prozessoptimierungen für die Wellen nehmen wir Rücksichten auf die Swiss, aber das ist letztendlich im allgemeinen Interesse. 

Für den kommenden Sommer kann aber noch nicht alles in Stein gemeisselt sein? 

Die Flughäfen und die Airlines haben sich dafür stark gemacht, dass es eine Übergangslösung geben soll, bei der diesen Sommer noch Popup-Flüge möglich sein sollen und erst ab Sommer 2022 soll wieder das alte Regime funktionieren. 

Der Konkurrenzkampf mit den tiefen Margen beginnt sich schon wieder abzuzeichnen. Auch Aegean hat vermehrt Flüge ab Zürich nach Griechenland angekündigt. Wenn man Gerüchten Glauben schenken soll, dann dürfte ein Flugticket von Zürich nach Kreta etwa 200 Schweizer Franken kosten – hin und zurück. Von wegen Fliegen sei zu billig. 

Kurzfristig werden Überkapazitäten zu einem Preiskampf führen, aber ich glaube, dass mittelfristig das Fliegen teurer wird als vor der Krise. Auf den nächsten Sommer hin muss man mit tiefen Preisen rechnen. Wie sinnvoll das ist darf man diskutieren – auch aus der Perspektive der Klimadiskussion. Im Moment werden alle probieren, das Überleben zu sichern und das heisst, dass es kurzfristig zu einem Preiskampf kommen kann. 

Das Mobilitätsbedürfnis wird weiterhin bestehen bleiben. Dass man für ein stündiges Meeting in Frankfurt nicht unbedingt hinfliegen muss, das Treffen auch per Videokonferenz stattfinden kann, macht durchaus Sinn. Aber neue Geschäftsbeziehungen können nicht per Zoom aufgebaut werden. Corona wird, und das ist durchaus positiv gemeint, zu Korrekturen im Reiseverhalten führen, aber das Bedürfnis zu reisen wird weiterhin vorhanden sein. 

>> Aus urheberrechtlichen Gründen können Sie das Interview auch hier lesen:
https://abouttravel.ch/reisebranche/transport-luft-land/stefan-tschudin-ein-100-prozentige-sicherheit-gibt-es-nicht/

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